Становление России как мировой державы три века назад началось с создания Петром Первым отечественного флота. Прошедшие триста лет изменили мир, но оставили в сохранности эту формулу. России сегодня нужны свой флот и собственное судостроение так же, как и тогда. Сегодня отечественные предприятия занимают лишь 0,5% мирового рынка. Для такой страны, как Россия, это ничтожная доля. Тем не менее возрождение судостроения возможно — при условии, что промышленности будет оказана необходимая государственная поддержка. Причем речь отнюдь не идет о каких-то «сверхльготных» условиях. Нужно создать отечественным предприятиям хотя бы равные условия конкуренции с зарубежными производителями. На VI съезде партии «Единая Россия» в Красноярске и VII съезде в Екатеринбурге были приняты решения, включающие судостроение — производство гражданских и военных судов, ледокольного флота — в число приоритетов промышленной политики.
При этом особое внимание было уделено наиболее наукоемкому и высокотехнологичному сегменту отрасли. Сегодня благодаря решениям, принятым Президентом России Владимиром Путиным, можно говорить о начале практической реализации данной стратегии. Главная цель — обеспечить рост производства в отрасли. По имеющимся оценкам, в результате реализации предлагаемых мер к 2010 году производство должно вырасти в 1,5 раза, к 2015-му — в 2,2 раза. О каких мерах идет речь?
Первое — это начавшаяся реструктуризация отрасли, создание холдинга с выделенными внутри него региональными центрами судостроения. Холдинг — это не просто модное слово и отнюдь не самоцель. Это инструмент, позволяющий концентрировать усилия и ресурсы на наиболее перспективных направлениях и снижать себестоимость производства. Ведь отдельные заводы зачастую просто не могут «потянуть» реализацию масштабных проектов. Кроме того, при выходе на зарубежные рынки разрозненные предприятия нередко конкурируют между собой, сбивая цену. Создание крупного объединения позволяет решить одну из застарелых проблем отечественной промышленности — устаревшую структуру и организацию производства. Многие заводы живут чуть ли не в рамках «натурального хозяйства», самостоятельно изготавливая для собственных нужд все, до последней заклепки. Себестоимость продукции при таком подходе нередко в разы отличается от аналогичных комплектующих, выпускаемых крупными сериями специализированными предприятиями. В рамках холдинга и создаваемых по территориальному принципу центров судостроения данная проблема может решаться гораздо более эффективно. Наконец, произойдет объединение отраслевой науки и создание инжиниринговых центров. Это позволит создать условия для разработки и конструирования высокотехнологичных гражданских судов.
Второе — четкое определение приоритетных рыночных ниш и широкое использование возможностей внутреннего рынка. Сегодня мировые лидеры — прежде всего Южная Корея (35% мирового рынка в 2005 году), Япония (около 20%) и Китай (порядка 15%) — строят корабли крупными сериями в условиях очень эффективного производства. Поэтому конкурировать с ними имеет смысл лишь там, где у России есть реальные преимущества. Это прежде всего высоконаукоемкое судостроение — газовозы, ледокольный флот и танкеры ледового класса, буровые платформы, научные суда и т.д. Вопреки распространенному заблуждению эта ниша является достаточно широкой. Достаточно сказать, что только для освоения российского шельфа в ближайшие 20 лет потребуется порядка 55 добывающих платформ и сооружений, порядка 85 транспортных судов и 140 единиц обслуживающего флота. Между тем каждая платформа — это огромное сооружение, по уровню используемых технологий (да и по цене) сравнимое с атомной подводной лодкой. Отечественная промышленность, прежде всего северодвинские предприятия, вполне способна справиться с таким строительством. Государство как влиятельный участник всех отношений, связанных с разработкой шельфа и природных ресурсов в целом, должно осуществлять разумную протекционистскую политику в отношении выпускаемой отечественными предприятиями конкурентоспособной судостроительной продукции. И оно будет ее осуществлять. Ситуация с некоторыми проектами, осуществлявшимися на Сахалине, где нашим заводам досталось лишь порядка 10—12% заказов, а остальная техника строилась за рубежом, не соответствует национальным интересам и не должна повториться. Тем более что другие страны в этом отношении гораздо менее щепетильны.
Например, в США, которые нам нередко преподносят как образец либерализма, существует законодательство, фактически обеспечивающее определенную долю загрузки собственных верфей. В частности, согласно «закону Джоунса» каботажное и внутреннее судоходство в стране может осуществляться лишь на судах, построенных в США и плавающих под их флагом.
Третье — создание комфортных условий для отечественной судостроительной промышленности. Специалисты единодушны во мнении, что и с финансово-экономической, и с правовой точки зрения отечественные предприятия находятся в гораздо более тяжелых условиях, чем их зарубежные конкуренты.
Между тем достижения той же Южной Кореи, захватившей более трети мирового рынка, были бы невозможны без принятого еще в начале 60-х годов специального закона, дающего существенные налоговые льготы и направленного на развитие отрасли. Меры по поддержке собственного судостроения и сегодня активно используются многими государствами, занимающими значимую долю рынка. К сожалению, после полутора десятилетий вынужденного простоя российское судостроение находится в достаточно тяжелом состоянии. Даже при наличии гарантированного спроса со стороны отечественных нефтяных и газовых компаний остаются проблемы с предложением, то есть с производством. Поэтому на начальном этапе очень важна государственная поддержка отрасли. Что может предложить своим судостроителям Россия?
Среди мер государственной поддержки одно из основных мест занимает субсидирование процентной ставки по кредитам. Для судостроения, требующего больших капиталовложений на долгий срок, это особенно важно. Еще одна необходимая мера — софинансирование инвестиционных проектов по модернизации производственных мощностей. Рассматривается вопрос о создании в России верфей для строительства крупных кораблей — водоизмещением 200 тысяч тонн и более. Для стимулирования процессов модернизации производственных мощностей предполагается также создание системы таможенных и налоговых льгот, связанных с импортом не производимых в России станков и оборудования для судостроительной промышленности. Наконец, требуется развитие системы лизинга. Должно быть предусмотрено и государственное финансирование соответствующих программ. Речь идет о примерно 30 млрд рублей в 2007—2009 гг. и 117 млрд — в 2010—2015 гг. Если программы покажут свою эффективность, то цифра может быть увеличена. Очень важно, чтобы переоснащение отечественной судостроительной промышленности осуществлялось на новейшей технологической основе, на базе долгосрочного и среднесрочного планирования, а строительство судов велось с использованием всех достижений отечественной науки и техники, в том числе в области электроники, композитных материалов, сплавов с использованием нанометаллов и так далее. Что же касается регионального аспекта, особенно важным представляется создание крупного производственного центра путем развертывания новых мощностей на Дальнем Востоке.
Четвертое. Говоря о судостроении, нельзя не упомянуть и о его самой высокотехнологичной — военной — части. Согласно государственной программе вооружений до 2015 года отечественный флот получит 31 корабль (для сравнения — в период 1996—2006 гг. не было заложено ни одного). В их числе подводные лодки стратегического назначения нового поколения — первые суда такого класса в современной России. Растущий государственный оборонный заказ помимо своей основной цели — обеспечения ВМФ современными системами вооружений — станет еще одним реальным инструментом поддержки высокотехнологичного сегмента отрасли.
Продолжится работа в рамках военно-технического сотрудничества. В отличие от гражданского сегмента здесь отечественные производители заняли солидную долю рынка — по некоторым оценкам, порядка 20%. Эта доля должна быть как минимум сохранена. Наконец, помимо высоконаукоемких производств Россия имеет все шансы продолжить успешную работу и в других сегментах рынка. Это относится, в частности, к строительству рыболовного флота. Около 60% рыбопромысловых судов России эксплуатируются сверх нормативного срока службы. При этом отечественные предприятия в замене этого флота (особенно в сегменте крупных и средних судов) участия практически не принимают. Подобное положение ненормально, тем более что все необходимые технические возможности у России есть. Поэтому здесь представляется целесообразным введение постепенных — по мере создания благоприятных условий как для самих рыбаков, так и для судостроительных предприятий — ограничений на лов рыбы в наших водах судами иностранного производства.
Предлагаемая стратегия развития отрасли получает сегодня поддержку и «Единой России», и лидеров судостроительной промышленности, и заинтересованных ведомств: Военно-промышленной комиссии Правительства РФ, Минпромэнерго, Федерального агентства по судостроению. Развитие отрасли является целью ряда проектов партии: «Фабрика мысли», «Санкт-Петербург — морская столица России» и другие. Сейчас под эгидой «Единой России» для реализации подобных задач создается Центр стратегического планирования и проектирования. Все это дает основания для уверенности, что выработанная с таким трудом стратегия не останется на бумаге: отрасль, в которой сегодня заняты 180 тысяч человек, сможет стать одним из локомотивов отечественного машиностроения и высоких технологий. А с символической точки зрения большое значение имело бы размещение штаб-квартиры объединенной судостроительной компании в историческом центре отрасли — Санкт-Петербурге. Этот город был и остается подлинной морской столицей России.
